華為干不了的，億咖通想試試
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發(fā)布 : 04-10
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一周前，已經(jīng)許久不在自家產(chǎn)品發(fā)布會上露面的李書福，破天荒地站上魅族∞領(lǐng)克發(fā)布會的舞臺。在短暫講述手機(jī)打通車機(jī)的夢想之后，李書福將話筒交給了一個在他口中充滿激情的年輕人——億咖通董事長兼CEO沈子瑜。 作為李書福親自提點的吉利技術(shù)體系少壯派，沈子瑜不僅肩負(fù)著幫李書福實現(xiàn)夢想的重?fù)?dān)，也在操持吉利大體系的智能座艙、智能駕駛研發(fā)與產(chǎn)品。 接過話筒的沈子瑜發(fā)布了魅族的新手機(jī)，以及億咖通與新生的魅族共同研發(fā)的智能車機(jī)系統(tǒng)Flyme Auto。在目前的輿論中，它將是眼下最強(qiáng)車機(jī)系統(tǒng)華為鴻蒙座艙的有力挑戰(zhàn)者。 在現(xiàn)場觀眾“干翻華為”的拱火中，沈子瑜展現(xiàn)了少壯派的激情：“不要說得那么直接，我們其實已經(jīng)做到了。” 這句話吹的是魅族新款手機(jī)的信號，但又像是對“智能汽車增量部件供應(yīng)商”華為車BU隔空下的戰(zhàn)書。01 吉利智能化中臺 2016年，認(rèn)識到汽車將從“四個輪子加兩個沙發(fā)”轉(zhuǎn)變成“四個輪子加一臺計算機(jī)和一塊大電池”的李書福，與沈子瑜共同創(chuàng)辦了以“加速汽車智能化”為使命的億咖通。后者當(dāng)時僅32歲，但卻是中國車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的老資歷，參與過中國最早的車聯(lián)網(wǎng)項目通用安吉星，也早早成為國內(nèi)最大車聯(lián)網(wǎng)公司博泰的合伙人。 當(dāng)時汽車智能化已經(jīng)起勢，但吉利在相關(guān)領(lǐng)域仍高度依賴供應(yīng)商外包。而沈子瑜的到來和億咖通的成立，在過去六年幫助吉利打造了智能座艙計算平臺E系列、車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)GKUI、智能座艙系統(tǒng)銀河OS。 盡管早期產(chǎn)品并不讓用戶們滿意，但在“軟件定義汽車”響徹行業(yè)幾年中，億咖通為吉利自行掌握智能汽車靈魂提供了一個抓手。 換句話說，億咖通的角色，應(yīng)該是吉利的智能化中臺。 為培育這個中臺，吉利不遺余力。成立至今，億咖通的技術(shù)進(jìn)入了370萬輛汽車，其中大部分屬于吉利體系，而吉利汽車過去六年的累計銷量才800萬輛出頭。 與之同步，億咖通的規(guī)模與涉及的業(yè)務(wù)也快速擴(kuò)張，除了員工超過2000人的億咖通本身，還通過投資、合資等方式 ，構(gòu)建起了軟硬兼?zhèn)涞钠囍悄芑鷳B(tài)。 論硬件，億咖通不僅與arm中國共同組建芯擎科技，打造底層的智能座艙、智能駕駛芯片，也向上延伸，通過投資的光之炬光電研發(fā)激光雷達(dá)等智能駕駛傳感器； 涉及軟件，億咖通不僅自己開發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)的底層OS與中間件，還與收購了魅族的星紀(jì)時代聯(lián)動，由星紀(jì)魅族為特定車型提供Flyme Auto車機(jī)上層交互系統(tǒng)的定制化服務(wù)——比如領(lǐng)克08。 Flyme Auto 這種由一家企業(yè)擔(dān)綱，軟硬件一體、整個智能化體系從底層硬件做到上層系統(tǒng)乃至應(yīng)用，再向旗下車型導(dǎo)入的布局，在自主品牌中尚是首例。 然而，盡管如今看起來家大業(yè)大，億咖通過去數(shù)年在吉利的工作實際上有不少遺憾。 2017年，領(lǐng)克01臨近發(fā)布時，產(chǎn)品團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)原本由歐洲團(tuán)隊開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)并不滿足國內(nèi)本土需求，成立不久的億咖通緊急上陣研發(fā)，最終勉強(qiáng)保證產(chǎn)品如期上市，但領(lǐng)克01的車機(jī)因為硬件性能和開發(fā)時間不足體驗不佳，屢受用戶吐槽。次年3月，億咖通為吉利品牌深度定制的GKUI發(fā)布后，亦出現(xiàn)了同樣的問題。 在品牌、車型眾多的吉利，億咖通要面對的是各種性能、規(guī)格不同硬件的龐大適配工作。這并不利于其自身發(fā)展，從技術(shù)研發(fā)的角度，東一榔頭西一棒槌的定制化服務(wù)不具備連續(xù)性，不利于研發(fā)積累；從商業(yè)化的角度，上述方式也不利于技術(shù)復(fù)用，拖慢了研發(fā)效率。 體現(xiàn)在財務(wù)數(shù)據(jù)上，在背靠吉利的情況下，億咖通2021年營收不到30億元，利潤更是只有1100萬元，營收規(guī)模勉強(qiáng)能排到行業(yè)中上，但盈利能力只能說聊勝于無。 苦勞蓋過功勞的經(jīng)歷，一方面讓億咖通進(jìn)一步擴(kuò)充團(tuán)隊，選擇打造全棧解決方案增強(qiáng)競爭力；另一方面則讓他們改變戰(zhàn)略——與其掙扎在一個個車型項目和各種需求中，不如成為一個平臺。 在今年科技生態(tài)日上，面對所有媒體的提問，沈子瑜反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“億咖通今后會將基礎(chǔ)的、標(biāo)準(zhǔn)化的東西賣給所有人。”02 華為已經(jīng)認(rèn)命 億咖通尚在追夢 這兩年高喊“全棧”、“軟硬件一體”的智能汽車供應(yīng)商并不鮮見，但像億咖通這樣布局完善、覆蓋面多元的企業(yè)實則沒有幾家。當(dāng)然，近兩年業(yè)內(nèi)極其高調(diào)的華為車BU是其中之一。 與億咖通類似，華為車BU也重倉汽車智能化，集結(jié)超過7000人，組成五大產(chǎn)品部門，要“把數(shù)字世界帶入每一輛車”。但在路徑選擇上，兩家公司實際上大相徑庭： 億咖通想要提供的是“標(biāo)準(zhǔn)化”，華為打法的核心卻是“差異化”。 華為本身在行業(yè)內(nèi)的定位是“智能汽車增量零部件供應(yīng)商”，但華為做的事一點都不供應(yīng)商。與整車廠合作，華為主要有兩種模式，一種是“Huawei Inside”模式，另一種是智選模式，前者提供增量零部件，后者在提供零部件的基礎(chǔ)上還會一定程度參與車輛設(shè)計開發(fā)與終端銷售。 而無論哪種模式，華為都會派駐千人級別的團(tuán)隊進(jìn)駐整車廠參與車輛的開發(fā)。即使是在多數(shù)供應(yīng)商為車企的定制化需求苦不堪言的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中，這種做法也是聞所未聞。 至于為什么這么做，余承東一周前在電動汽車百人會的演講中坦白了真實情況： 一方面，“華為做的不是像博世和大陸提供的那種剎車、轉(zhuǎn)向等自動的標(biāo)準(zhǔn)化部件。華為提供的是算法、云這樣的軟件類產(chǎn)品，這種智能化增量的東西，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模地去出售，因為這類產(chǎn)品需要與車廠深入合作，不斷做OTA版本升級。” 另一方面，華為能選擇的合作伙伴是極其有限的。對外，華為面臨制裁，外資車企無法與華為合作；對內(nèi)，新勢力有自研野心，傳統(tǒng)車企稍有實力的，也不愿向華為“交出靈魂”。 面對有限的合作伙伴，華為很難像傳統(tǒng)供應(yīng)商一樣向下游廣泛出貨，攤薄研發(fā)成本，甚至因為下游車企的實力有限，要最大限度地出手幫助下游車企“賣好車”，以實現(xiàn)商業(yè)上的成功。這實際上也是近兩年華為智選模式力壓HI模式的重要原因。 但問題在于，華為車BU這種“就差造車了”的深度介入模式，目前看起來投入與回報不成正比。根據(jù)余承東的說法，華為車BU一年要花十幾億美元，但在去年其營收僅21億元。 在華為宣布造車禁令延長五年的第二天，余承東在演講最后略帶無奈地祝福，希望華為自身也能夠完成商業(yè)閉環(huán)。 相比于掣肘眾多的華為車BU，沈子瑜帶領(lǐng)的億咖通環(huán)境則似乎要寬松許多。 一方面，億咖通得到了李書福的大力支持與親自站臺，創(chuàng)始人的戰(zhàn)略傾斜，讓億咖通能夠在吉利集團(tuán)內(nèi)調(diào)動大量資源——這也是億咖通在過去數(shù)年極速擴(kuò)張的直接原因。 另一方面，吉利這十年來大量進(jìn)行對外投資，不僅在終端形成了龐大的品牌矩陣，也在技術(shù)上對外輸出SEA浩瀚平臺。這些“吉利生態(tài)品牌”和“吉利賦能品牌”的存在，為億咖通進(jìn)一步打開國內(nèi)市場以及海外市場創(chuàng)造了有利條件。事實上，目前沃爾沃、極星、Smart等品牌，都是億咖通的客戶。 在接受采訪時，沈子瑜認(rèn)為，作為一家汽車產(chǎn)業(yè)鏈科技公司，僅僅在一個市場去分?jǐn)偧夹g(shù)投資，“一定分?jǐn)偛涣恕薄?因此，相比于華為出于趨勢理解和現(xiàn)實條件選擇將合作模式做深，億咖通選擇依托自身的稟賦將合作做廣，劍指全行業(yè)、全球市場。億咖通的目標(biāo)是，2024年將非吉利體系車企在其客戶中的占比，提升至30%。 不過，無論是向右走的華為，還是向左走的億咖通，都繞不開經(jīng)典的“靈魂”問題。對華為，車企更多的顧慮是要不要讓出靈魂，而對想提供標(biāo)準(zhǔn)化方案的億咖通，車企的問題則是： 怎么保證我的靈魂不是別家的復(fù)制粘貼？03 博弈不會停止 歷史上，脫胎于車企的供應(yīng)商要走向全行業(yè)并不鮮見，遠(yuǎn)有德爾福、偉世通自通用、福特拆分，近來比亞迪弗迪電池、長城蜂巢能源向其他車企提供電芯。 但與它們不同的是，汽車智能座艙、智能駕駛直面消費(fèi)者，看得見摸得著，差異化價值能夠被顯性地感知。正如智能手機(jī)時代，小米和華為可能都使用來自欣旺達(dá)的電池，但它們都分別自行開發(fā)了MIUI、EMUI。在智能汽車上，車企們正在邁出相似的步伐。 實則在億咖通之前，早已有人踩過智能汽車差異化與標(biāo)準(zhǔn)化矛盾的坑。 2016年，上汽與阿里共同孵化的斑馬推出斑馬智行車機(jī)系統(tǒng)，在其支持下，第一款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”上汽榮威RX5橫空出世，并很快成為爆款。斑馬在實戰(zhàn)中總結(jié)的汽車大屏人機(jī)交互經(jīng)驗，在日后成為行業(yè)競相學(xué)習(xí)的對象。 但征服上汽體系后，斑馬走向全行業(yè)的道路卻十分艱難，在3年之后才收獲了外部客戶。一個重要原因是，上汽作為斑馬的孵化者，不僅向斑馬注資，還提供人才團(tuán)隊，開放底層協(xié)議，與其共同打磨系統(tǒng)產(chǎn)品。一旦斑馬走向行業(yè)，上汽憑借斑馬獲得的差異化優(yōu)勢便無從談起。 在隨后的博弈中，斑馬團(tuán)隊持續(xù)動蕩，向全行業(yè)擴(kuò)展的腳步也被迫放緩。 斑馬的遭遇，實則反映了脫胎于車企的供應(yīng)商想走向行業(yè)時，普遍會面臨的雙向猜忌：和你一起將方案打磨出來的車企，怕你將產(chǎn)品優(yōu)勢拱手送人；想要買方案的其他客戶，又怕會受到某車企掣肘或者永遠(yuǎn)慢某車企一步。 億咖通對此的看法是，打鐵還需自身硬，只要提供的產(chǎn)品足夠強(qiáng)勢，讓車企找不到理由拒絕，兩難自解。 在硬件端，億咖通依托芯擎研發(fā)龍鷹一號智能座艙芯片，性能對標(biāo)行業(yè)領(lǐng)先的高通8155，并在其基礎(chǔ)上進(jìn)一步打造高性能計算平臺。 在軟件端，億咖通則聯(lián)袂星紀(jì)魅族，引入手機(jī)廠商對交互的理解，打造使用體驗對標(biāo)鴻蒙座艙的Flyme Auto車機(jī)系統(tǒng)。 這兩張億咖通走向外部的兩張王牌，將同時由今年下半年上市的領(lǐng)克08首發(fā)。這意味著領(lǐng)克08不僅是領(lǐng)克自身品牌煥新的關(guān)鍵車型，也將是億咖通向行業(yè)證明自己的樣板工程。 只不過，億咖通如今要處理的情況或許比當(dāng)年的斑馬更復(fù)雜——在走出去之前，億咖通實際上還沒有征服整個吉利體系。 在上市招股說明書中，億咖通將自己的客戶劃為了三層：第一層是吉利、幾何、極氪等吉利汽車品牌；第二層則是沃爾沃、smart、路特斯、寶騰等吉利生態(tài)品牌；第三層才是非吉利體系車企。 吉利體系中的品牌，售價已經(jīng)橫跨10萬-100萬區(qū)間，不可能用同一套智能化方案，但要億咖通為每個品牌單獨(dú)定制，又只會讓其淹沒在項目的海洋中。因此，億咖通開始選擇提供通用性更強(qiáng)的底層OS內(nèi)核（Cloudpeak）和中間件，將上層的交互、界面與應(yīng)用交給品牌自己做，由此降本提效。 但在各品牌高度自治的吉利內(nèi)部，即使是面對同門兄弟，品牌們也并不愿意將雞蛋全放在億咖通這一個籃子里。 作為億咖通的種子客戶之一，領(lǐng)克在智能座艙上實行賽馬機(jī)制。就在領(lǐng)克08搭載Flyme Auto亮相前一天，領(lǐng)克智能座艙千人研發(fā)團(tuán)隊自研的Lynk OS N智能座艙操作系統(tǒng)，開始在領(lǐng)克09上大規(guī)模推送。 領(lǐng)克總經(jīng)理林杰明確表示，億咖通與領(lǐng)克自己的團(tuán)隊是合作又競爭的模式，最后誰的方案跑出來就大規(guī)模啟用誰。 億咖通的另一個重要客戶極氪，也建立了自己的智能座艙團(tuán)隊，正在開發(fā)基于高通8295的智能車機(jī)與智能座艙。據(jù)我們了解，極氪下一代車型，將使用極氪自研的ZEEKR ARK OS操作系統(tǒng)。 而吉利的幾何品牌，則選擇在M6、G6車型上搭載了來自華為的Harmony OS。 其實，汽車行業(yè)“標(biāo)準(zhǔn)化”與“差異化”，供應(yīng)商與車企之間的博弈始終存在。只不過，如今的億咖通要面對的是比以往更甚的“亂世”。 劇烈的變革席卷行業(yè)，新的供應(yīng)商則從變革中看到機(jī)會，試圖找到自己的身位；而車企的安全感則被嚴(yán)重剝奪，各家車企甚至細(xì)化到車企各個品牌，都試圖將命運(yùn)牢牢掌握在自己手中。 在這樣的亂世中，強(qiáng)勢的供應(yīng)商天然會承受更多博弈，不管它叫華為還是億咖通。
